商业综合体停车场管理制度十篇

关键词:城市发展 商业综合体 建筑单元 交通流线文献标识码: A 文章编号:

商业综合体在形式上是通过多种商业建筑的有机结合而构成具有一定综合商业功能的整体建筑群,在功能上相互协调,在结构上不可分割。商业综合体不仅是商业贸易的累加,更重要的是其能够有效的使客流在其中得到有效的循环,促进消费量提升,繁荣市场经济。比如一处商业综合体,在其范围内既有购物商场,又有电影院、健身俱乐部、茶楼等等商业机构,这样其就能够满足绝大多数消费人群的需求。但若没有做好交通流线设计,往往会弄巧成拙,不能够达到预期的商业效果,甚至可能使该商业综合体的运营出现问题。可见交通流线的设计对商业综合体的作用是十分重要的。

(1)商业综合体往往地处城市核心区,是交通最为密集的区域。交通具有车流量大、道路相对狭窄、道路单位面积车流密度大、人流车流混行严重等特点,是极易产生交通拥堵的区域。

(2)允许运行的交通方式多样,且交通管制较复杂,道路划分不十分明确,易形成交通不同交通工具抢道现象。此外,在综合商业体与道路的交界处,易出现汽车违停的现象。

(3)交通高峰期十分集中,一般在节日全天以及工作日的上下班高峰期,车流量十分巨大,而在其他时间,交通相对通畅。

(4)由于商业综合体与道路紧邻,没有拓展道路的空间,而停车位等场所也相对紧张,伴随着汽车保有量不断增加的现实情况,商业综合体所在区域的汽车容纳度与建筑容积率不断恶化。

(5)在此区域货车流量比其他区域高出很多,且多数货车需在该区域滞留一段时间,所以该区域需要较高水平的货运疏导管理,才能够保证交通不受影响。

(6)在交通组织的过程中,用地面积大,加之商业综合体的整体建筑已经占用了很多土地,如果不能够使客流以及车流有效的流动,势必造成更严重的堵塞,进而影响商业综合体的整体经济效益。

商业综合体中的人以及货物(商品)存在辨证统一的关系。在解决商业综合体交通流线的问题上,要同时将两者考虑在内。这样才能够是商业综合体的交通流线起到应有的作用。在设计交通流线时,要本着“以物流为主,以人流为辅”的设计原则。并且从两者的需求角度出发进行设计。

首先,人们希望尽量快捷的从商业综合体外部进入到商业综合体内部的交通体系中;其次,停车位距离商业综合体的主体建筑不宜过远,尽量缩短人们从交通工具到商业综合体主体的时间与距离;再次,商业综合体的分布需合理,并且有明确的路标指示,并在醒目位置告知人们功能区的划分;最后,商户的需求是居住地点距离商业综合体较近。

首先,货物要从货运通道直接进入商业综合体的仓储中心或是仓储物流区;其次,在商业综合体内减少人流与物流的混合运行;再次,商业综合体的交通流线需提供从仓储中心到前台购买区的快速运送通道;最后,仓储区要划分清晰,避免货物乱堆乱放。

综上所述,通过对商业综合体服务对象的分析,可以从中得到构建交通流线的启示。比如可以将商业设施与地铁站、公共交通站相结合,将各类型的商业机构做以区分,在大的方面进行融合,小的方面进行具体细分,使商业综合体有一定的层次性,并用商业布局带动客流,为交通流线的构建降低管理成本。这样既能够使顾客方便消费购物,达到吸引人流的作用,又能够使人流不再成为交通的负担,实现交通与经济的双赢。

对于新建或是在建的商业综合体项目,做到建筑规划与交通规划并行。通过交通规划对交通管理与商场运营做出权衡,继而得出合理的交通解决方案,有利于商业综合体建成后的交通优化。此外,通过交通的合理规划,能够方便商业综合体的招商工作,为商业综合体及时收回成本创造有利条件。在建设的过程中,根据客观情况对规划进行调整,以保证规划的合理性。

城市的轨道交通以及其他公共交通路线,是经过城市的长期发展而形成的,每个城市的交通枢纽几乎都是城市的商业中心所在地,利用交通枢纽进行商业布局,可以达到事半功倍的目的。且该区域的交通十分便利,对人流以及物流的疏导效率很高。

可以通过交通管制对一些路段在交通高峰期实行限行,这样能够有效的减少热点路段的拥堵情况,具体可以通过单行、人车分流、非机动车禁行、全路段禁停等方式进行管理,从最大限度上降低交通堵塞的可能性。

在商业综合体设计之初,进行步行区与车流区以及停车系统的分离,国际主流的分流方式是通过立体建筑进行,比如可以在商业综合体区域设立一些小型的立体交叉网络,供人流通行。而该区域的路面完全由机动车通行,降低了人车混行的安全风险。最常见的立体设施是过街天桥和地下通道的设计,虽然设计简单,但却可以有效的、合理的引导交通流线.合理布局,集约管理

在我国的大中城市,尤其是特大城市的商业区,停车设施的紧缺是无需多言的,这也是困扰城市管理者的最大问题之一。停车位的紧缺从一定程度上限制了该地区商业的发展,换言之,停车问题的解决就相当于间接促进了经济发展。借鉴国外以及我国香港地区的经验,一线城市以及部分二线城市已经开始对立体停车场进行研发,并且有些城市已经投入使用。实践证明,其展现出了很好的汽车存储能力与汽车分流水平,可以有效解决现阶段商业综合体停车难的问题。

商品的流通过程我们称作物流货运体系。商业综合体内的物流过程属于物流货运体系的终端,交通流线的设计者应该对该体系进行单独设计,并做好公共交通与商业体内部交通的有效衔接。在设计时尽量将物流通道直接与仓储区域相连,减少货物入库的距离。并且要对运送货物的车辆运行方向做出限制,避免出现入库通道与出库通道重合。此外,可以通过架空、地下通道等方式的疏导,减少货运车辆对人流的影响。

商业综合体中包含很多的项目单元,这些单元既相对独立、又整体统一。在设计上要凸显每一处商业项目,以求其发挥最大的商业价值。首先,对于交通流线的设计要做到线路明确。交通流线避免因为商场、办公楼、住宅等产生的车辆对道路的影响,要根据具体情况,为车辆规划运行线路。考虑行人安全,需进行人车分流设计,一般可以使用搭建天桥、设置地下通道、规划步行街等方式进行。其次,在设计规划的过程中,要考虑特殊车辆的通行问题,比如消防车、救护车等;最后,要对紧急突况制定预案,比如步行街不宜采用水泥桩等形式进行隔离,可以采用可升降路障进行隔离,突况发生时,快速撤出路障,方便救援车辆通行。

在设计中,为了加强商业综合体的空间辨识度,更好的发挥商业综合体的经济价值,设计者可以通过电梯方向的设计以及步行梯的设计,达到有效引导客流的目的。比如将电梯的指引标识以及电梯口设置在购物通道的沿线,增加人们购物的可能。但要注意,防火通道口以及安全出口不允许有商铺设置,一旦出现火灾等情况,要保证安全出口绝对畅通。

设计者在交通流线设计的过程中,要注意内部交通结构与外部交通结构的衔接问题,并在此基础上对商铺的位置进行规划,最终建立起一套完整的商业综合体交通流线体系,使商业综合体中各个部分有机的结合在一处。

本文通过对商业综合体交通流线设计的介绍,意在说明交通流线对现代商业的重要作用。我国真正意义上的商业是在改革开放之后发展起来的,至今已三十余年,但对商业综合体与交通流线的结合研究还处于初级阶段。解决商业综合体的交通问题和解决众多商业发展的问题一样,是一项持久而复杂的系统工程,需要从规划、建设、管理等方面入手,做到互相协调、彼此衔接。并且要采取科学的态度,树立可持续的思想,不断进行理论和实践的探索,为其交通问题得到更好的解决提供必要的前提与支撑。科学合理地规划布局商业综合体,使其区位适宜,核心与腹地比例得当,结构合理,并通过规划方法探索和组织商业综合体内外交通,使其高效运转,这对于商业综合体的可持续发展具有深远的意义。

商业综合体在我国取得长足发展也不过是在近十年的时间里,所以我国商业建筑无论是在设计还是在施工建设、管理上,还都处于起步阶段,尽管国内正在不断借鉴与学习国外的先进建设技术,但是设计水平依然参差不齐,有待于我们进一步完善、加强。当然在当前所建成的商业建筑中也有不少的优秀作品,比如说深圳万象城,广州天河城购物中心以及北京的华贸中心、国贸大厦等。但是更多的商业建筑在建设中违背了商业规律,给后期的经营带来了困难和损失。随着国家房地产宏观调控政策以及促进消费政策的相继出台,我国新一轮的商业地产大发展正在全面开来,在这种时代背景下,提高商业建筑设计的水平是整个建筑行业都必须重视的问题。

商业综合体其主要的功能是用来开展商业经营,所以在其外部交通空间规划时,我们应该将营造优越的商业环境和交通环境作为规划的重点。下面我们就以石家庄金正海悦天地为例来剖析现代商业综合体的外部交通空间规划。金正海悦天地是集商业、办公、宾馆以及文化、娱乐等功能为一体的特大型高层商业综合楼,其建设用地紧邻城市干道裕华路,交通环境比较优越。但是却由高架桥将其与周围的建筑群隔离开来,这一点是不利于其充分吸纳周边商业人群的,需要我们在商业建筑设计的时候给予关注。在总体上,金正海悦天地充分利用了沿裕华路的优势,并借助道路与高架桥之间的绿地,然后让建筑整体适当退让,从而很好地保留出了商业场所所必须的人流交通用地。此外,金正海悦天地将其与住宅区之间的道路规划成了商业一条街的模式,并在二层建立外廊和平台使南北能够相连,从而扩大了交通空间,加强了人流互动(如图1)。这些设计上的商业理念和优势都是我们在商业建筑外部交通空间规划中应该借鉴与学习的。

首先,在出入口的设置上,我们应该结合城市道路级别以及车辆行驶方向、规划要求,通常将其设置在城市支道上,同时还应尽量避开道路交叉口以及学校、公共汽车站等人、车比较密集的区域。此外,在停车区域的划分上,商业综合体除了只保留少量的地上车位时,应该充分利用地下空间,设置地下停车场将大多数的车辆停入地下。以此来保证地面的开阔性和人流分散的高效性,避免车流对人流形成影响。

其次,商业综合体在车道、车位划分的设置上,应该根据停车总量合理的划分不同功能区域所需要的分项库容。在车道的设置上应该合理的划定交通主要干道,并形成交通环路,从而有利于车位的区域划分。同时,我们还应该将较大规模的车库从色彩以及形式上划分为若干单元,并进行明确的标示,从而形成科学、有序的交通系统构架。此外,在设备用房以及管道系统的设置上,我们要也要系统的进行划分,以避免粗大管道占用通道或停车空间,尽最大可能的提升交通和停车的空间。

最后,现代商业综合体的地下车库在设置上,其与普通车库最大的区别在于车辆种类的不确定性。毕竟,商业综合体的出入车辆除了商业车辆之外,还有部分办公与公寓车辆,所以在其车库必须具备一定的兼容性。比如说,其通道以及出入口高度,车道高度应该满足小型货车、员工班车以及小型面包车通行的能力。同时,在停车区域以及车位的划分上我们还应该进行明确的划分。对于一些时车车身较长的车辆,其回转半径比较大,我们应该尽量将其安排在主车道一侧。此外,我们除了要明确区域与车位的划分与标示之外(如图2),还应该加强管理,制定明确的管理制度,并且充分利用监控系统以及停车设备系统提高管理水平,在车流高峰时段还应该安排专门工作人员进行疏导。

现代商业综合体的人流交通组织主要通过其内部各商业功能区的门厅以及室内步行街出入口引入。而在其组织设计上,我们就从人流进出的节点以及人流通道两个方面对其展开探讨。一方面,现代商业综合体除了从各商业功能区的门厅以及室内步行街出入口进入以外,还可以通过停车场进出。比如说,我们可以直接将商业综合体的顾客班车直接驶进停车场,然后让顾客从地下停车场入口进入综合体内部,此外,自驾车来的客户也可以通过地下停车场入口进入综合体内部。这就需要我们在合理规划地下停车场的同时,科学、合理的设置地下停车场进入综合体内部的出入口,以保证顾客、工作人员以及外来送货人员等的有序进入,从而为地上的人流入口减轻压力,并减少顾客、工作人员的步行时间。另一方面,人流通道。顾客想要在商业综合体到达自己想去的区域,就需要通过人流通道以实现位置上的移动。通常情况下,我们按照商业综合体的空间分布结构,将通道划分为水平通道和垂直通道两大类,水平通道一般由商业综合体的市内街道、走廊一级水平电梯等组成,而垂直通道则由电梯以及楼梯等运载工具组成。在其设计上,我们最基本的是要将人流交通线与其他交通线进行空间上的分割,以保证顾客的安全,为他们创造良好的心理环境。同时,在电梯和自动扶梯的设置上,我们还应该根据不同区域的人流量来确定,以让整个人流交通线满足现代人们快节奏生活的需求。

现代商业综合体货物流线的设计应该结合建筑功能区域的划分,从出入口以及水平、垂直通道等交通因素分析入手,应尽量避免与人流和车流重叠,使他们之间互不干扰。在此,值得我们注意的是商业建筑的物流应根据各区域的商业功能组织货物出入流线,必须重点考虑大型超市以及百货商场的货物流线,同时还应该对同类商业店铺(比如服装、化妆品等)实施分区设置其货物流线,梳理出货流的通道,尽量做到分散设置并相对集中,在避开人流的同时又便于管理。

结语:关于现代商业综合体的交通流线设计的探讨,本文主要从以上几个方面进行简要的论述。具体的设计策略和应对方案我们应该根据商业建筑的功能需求和区域划分以及其他与交通流线相关的影响因素来综合性的考虑。本文旨在与同行业从业人士以及相关专业学习人员和研究人员进行学术上的沟通与交流,在此也希望有更多人士参与到商业建筑设计的相关课题中来,为促进与保障我国现代商业建筑的科学发展提供充分的理论支持。

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[4] 李晔. 城市建筑综合体交通协调设计———以“杭州市民中心”为例[J]. 城市交通, 2006,(02) .

(一)成立县城市管理委员会。为加大对城市管理工作的领导力度,成立了由县长任主任,有关县领导任副主任,相关职能部门主要负责人为成员的平邑县城市管理委员会,委员会下设办公室,办公室与县城管执法局合署办公,主要负责城市管理的组织领导、统筹协调、日常监督、检查考核等工作,形成了上下互动、左右联动、全方位齐抓共管的城市管理格局。(二)再造综合执法新架构。一是稳妥推进综合行政执法体制改革。在原城管执法局的基础上,组建了县综合行政执法局,将涉及住房城乡建设、环境保护、工商管理、交通管理,水务管理(含水利、渔业、水保)、食品药品监管、城乡规划、国土资源、发展改革、人民防空、防震减灾、林业、文化、旅游、粮食等领域的全部或部分执法职责划归县综合行政执法局,有关行政处罚权由县综合行政执法局统一行使,并调整为政府工作部门,明确了县综合行政执法局的职责范围、执法程序以及行政处罚的主体资格。同时,对县综合行政执法局执法人员进行充实调整,核定编制360名,划转人员197人,为执法工作顺利开展提供了保证。二是深化城市管理体制改革。将市政公用设施运行(道路、排水、照明)、城市公共空间秩序、城市地下空间管理、供水、供气、供热等职责划入城市管理部门,建立健全地上地下设施建设运行统筹协调的城市管理体制机制,进一步构建了“大城管”新格局,构筑了全新的管理模式,为城市管理步入长效化、规范化和法制化奠定了坚实的基础。(三)完善基层执法机构。在13个镇(街道)设立综合行政执法办公室,与县综合行政执法大队派驻的执法中队合署办公。按照人口、执法工作量等因素,核定5-11名编制不等。县综合行政执法局向各镇街(开发区)现行配置具有行政资格的执法人员4-6名,各镇街(开发区)综合行政执法办公室相应配置执法人员。综合行政执法办公室主要负责辖区内综合执法的组织协调、应急指挥、联合执法等工作。完善执法联动机制,由镇街(开发区)统一指挥和调度县直部门派驻的所有行政执法队伍,搭建“资源统筹、联合执法”的镇街(开发区)综合执法平台。

(一)构建权力运行新体系。一是划转相关部门行政权力。综合执法体制改革中将住房城乡建设、环境保护等16个领域的15个职能部门的793项行政处罚权和行政强制措施调整到县综合行政执法局行使,并要求职能部门负责综合执法权力有关依据的清理,明确执法依据和标准,一并提供给县综合行政执法局,进一步规范了权力运行,为文明执法提供了理论基础。二是重新修订综合执法局三定方案。编办对综合执法局“三定”规定进行重新修订,赋予职权,厘清与相关部门的职责边界,依法建立权力和责任清单,向社会公开职能职责、执法依据、处罚标准、运行流程、监督途径和问责机制。三是编制镇(街道)权力清单。各镇(街道)均保留行政权力事项83项,其中行政处罚8项、行政强制4项、行政征收1项、行政给付3项、行政裁决2项、行政确认1项、行政监督19项、其他行政权力45项。进一步划清镇(街道)行政执法权限、明确镇(街道)行政执法责任、理顺镇(街道)行政执法体制,为建立权责明确、行为规范、保障有力的镇(街道)行政执法体制奠定了坚实的基础。(二)构建规范化管理新体系。一是推行执法制度规范化建设。出台了《行政处罚案件审理工作规则》《行政处罚程序》《执法规范》《案件审理制度》等执法制度,实现了综合行政执法的标准化、程序化、法制化。目前,国土、林业、水务、文化、规划等领域已基本实现专业化执法。二是推行执法程序规范化建设。按照执法办案信息化要求,加快网上办案系统建设,将执法办案全过程通过“六个网上”实现“四个规范”。即“线索网上登记、立案网上受理、文书网上生成、质量网上控制、审批网上分级、结案网上存档”,实现“程序规范、文书规范、审批规范、结案规范”,以“标准化车间作业”的方式,确保执法公开、规范、高效。三是推行执法中队规范化建设。按照“四统一、五到位”的要求,执法中队实现了育培训、统一装备投入、统一执法规范、统一建设标准,基本完成了办公场所、人员配备、执法装备、工作职责、工作机制五到位。(三)构建“数字城管”管理新体系。整合住建、交警、城管、工商、交通等部门力量,实现统一运作、联合执法。树立“互联网+”理念,打造“智慧交通”模式,累计投资300余万元建成数字城市管理系统,实现与“雪亮工程”数据共享,将175处县城主次干道、学校、超市商场、公交站台等城市管理关键部位视频监控纳入数字城管视频平台。依托平台成立城市管理监督指挥中心,将发现的问题批转到不同业务部门处理。通过整合管理资源,克服了多头管理、条块分割的弊病,实现了从单兵出击到协同作战、从多头管理到统一管理的转变。

执法新机制出台了《平邑县关于进一步加强综合行政执法协作配合的意见(试行)》,进一步明确了部门和镇街的职责权限,健全工作机制,加强协作配合。(一)明确职责权限,加强协作配合。一是明确部门职责权限。要求相互配合、密切协作,合理划分职能部门与综合行政执法部门职责权限,妥善处理好职能划转后监管与处罚的关系,切实构建事前预防、事中检查、事后查处有机结合的长效监管机制。二是落实镇(街道、开发区)属地管理责任,按照属地管理的原则,镇(街道、开发区)统一指挥和调度县直部门派驻的所有行政执法队伍,搭建“资源统筹、联合执法”的综合执法平台。(二)成立领导小组,加强工作推进。成立综合行政执法领导小组,建立领导小组会议制度,加强综合行政执法部门与相关行政管理部门、司法机关、镇(街道、开发区)的协作配合,定期研究解决综合执法过程中的重大问题或争议事项,推进综合执法相关工作。(三)健全工作机制,完善相关制度。建立了巡查、发现、制止、抄告、综合执法案件移送、基层联合执法、综合执法信息共享、行政执法与司法衔接、相关责任追究等9项工作制度,进一步明确了案件移送程序,信息共享内容,司法衔接过程等,实现执法信息“互通有无”,构建“综合执法+联合执法”的执法监管体系。

(一)动与静结合实现“两提升一改善”。在城区交通基础设施建设中,将动态交通和静态交通通盘考虑、双管齐下,实现了通行能力、停泊能力大提升和交通秩序大改善。一方面,“路口渠化改造”使机动车通行能力大提升。一是最大限度拓宽靠近路口的道路宽度,将右转车道转向口提前设置,并将右转车道向前延伸部分设为直行车道,实现了右转车辆不受红灯限制,也为直行车辆增添了一个车道,此举提高路口车辆通行能力20—30%。二是增设左转待停区,在左转弯车道增加数米长的白色虚线框,向左前方延伸到道路中间,此举使一个红绿灯周期可多通行3至4辆车。三是路口设置安全岛,安全岛内铺设红色沥青、栽种景观植物,岛上方建有钢结构张拉膜遮阳棚,引导行人自动进“岛”等候通行,不仅实现了机动车和非机动车分流,还绿化美化了路口环境。另一方面,按照“合理布局、充分设点、尽力便居”的原则,利用商业区、公园、广场等车流密集场所周围的闲置空地,新建永久停车场和临时停车场10处,提供停车位1100个;在部分道路两侧科学施划停车位5000余个,配套相应的引导标识和管理制度,有效缓解了城区停车难问题,乱停乱放现象基本遏制。(二)快与慢结合提升居民的出行舒适度。将公共交通“快捷系统”与骑行步行“慢行系统”统筹谋划和设置,取得了互相补充、互相支撑、相得益彰的效果。一方面,公交以“快”字当头。确立了“让公交成为群众出行首选,让群众等车时间不超过8分钟”的公交服务标准。目前,县城公交车运行总数达到105辆,运营线条,建设公交港湾候车亭90个、停车站点牌150个,运行里程达到112.5公里,形成了“双环嵌套,多线兼顾环绕”的公交线网格局。另一方面,绿道以“慢”字为要。在浚河、兴水河和部分主干道建成全长约58公里的11条慢行绿道,将各个生态公园和县城广场绿地连接成线,形成绿网相连、绿脉相通、绿道相接的城市生态景观系统和慢行系统。同时,将公共自行车与公交、慢行绿道紧密结合、相互支撑,在住宅小区、商贸区域等人流较多的地段重点布局,设立了55个公共自行车服务点,投放了1100辆自行车供居民在绿道骑行。(三)堵与疏结合取得多赢效果。“堵”即管制、强制、处罚,通过必要的形式依法予以惩戒;“疏”即教育、劝告、引导,从理性上将其不规范转变为规范。平邑县坚持“堵疏结合、服务民生”的原则,采取有力措施解决占道经营等管理难题。一方面,铁腕治堵。针对占道经营影响交通和市容问题,采取依法行政与服务监督相结合的措施,坚决取缔道路沿线违法搭建的棚户和违章摆放的摊点。同时,加大对涉牌涉证、超员、超速等严重交通违法行为的查处力度,保障了道路交通安全。另一方面,科学疏导。站在群众角度思考问题,对占道经营在坚决取缔的同时,广泛听取居民意见,充分征求商贩建议,将城区7处闲置空地进行平整,设置了年货市场和临时菜市场。

改革开放以来,特别是近20年来,随着计划经济体制向社会主义市场经济体制转变,我国的城乡发展建设发生了深刻的变化,城镇化水平大大提高。1949-1978年,中国的城镇化水平从10.64%提高到了17.92%,年均增长0.25%;1978-2000年,城镇化水平从17.92%提高到36.22%,年均增长0.83%;2000-2011年,城镇化水平从36.22%提高到51.27%,年均增长1.37%。按照发达国家的经验,城镇化水平达到30%-70%时,城镇化将进入快速发展阶段。按照世界银行的预测,中国城镇化水平将在2030年达到68%。[1]

早期的郑州在未成铁路枢纽之前,商业中心集中在以“商遍四海富冠全城”著称的西大街,1906年(清光绪三十二年)两大铁路通车后,郑州商业逐渐繁荣起来,商业中心也由过去的西大街转向德化街、大同路一带。

虽然德化街在当时“马路不平,电灯不明,电话不灵”,但是,因临近火车站这一便利条件,成为各方商旅的中转地和附近各县货物的集散地,省内外一些有名气的商铺也纷纷迁入。逐渐繁华兴旺的德化街奠定了郑州二七商圈的最初基础。

1948年10月郑州解放后,经过工商业改造的德化街则开始真正繁荣起来。据资料记载,德化街的商户和经营品种在解放后发展迅速,经营品种由过去的800多种发展到4000多种。当时德化街共有各种商户120多家,成为郑州市名副其实的商业中心;1951年,郑州市人民政府在原“长春桥”旧址为纪念“二七”工人大罢工修建了“二七”广场和场内一座15米高的木制纪念塔以及在京汉铁路总工会召开成立大会的普乐园会场的旧址复建。后来分别成为现在的“二七塔”和二七纪念堂。它们在当时分别因其特殊的纪念意义和商业中心地位逐渐成为构成后来二七广场文化、商业氛围的核心。

1956年直至1991年,郑州火车站正式改造完工,联接南北、贯通东西,担负着京广、陇海两条铁路干线的客货车到达、发送、中转和解编等运输任务,是全国铁路重要的路网性枢纽之一。20世纪90年代,二七广场上演“商战”,郑州商贸由此闻名。

在郑州铁路交通枢纽的带动下,商业中心也在迅速发展。90年代中后期,随着二七商战的硝烟渐退,原有商业中心-曾被成为“郑州南京路”的德化街,已风光不再;郑州商业向多元化发展,大型高端综合零售商业和大型专业批发市场以及应运而生的物流系统逐渐改变了原有的空间格局;曾是郑州市第一高度二七纪念塔已经在仰视周边的建筑;二七纪念堂则淹没在钱塘路商业区的叫卖声中;通向商城遗址的小巷也已不复存在,它们所记载的历史正逐渐被淡忘。

本区域是郑州市商业、文化、交通的综合中心,是城市形象重要代表之一,周边地区城市形象的品质提升成为我们本次规划设计工作的重点。

1927年,冯玉祥组织编制了《郑埠设计图》,规划面积10.5平方公里。1928年-1929年,《郑州市新市区建设计划草案》出台,规划市区面积35平方公里,人口28万。1954年,郑州市重新制定城市总体规划方案,规划到1972年,人口控制在58万,建设用地控制在63.6平方公里。1979年,郑州市再次修订城市总体规划,1981年编制完成《郑州市修订城市总体规划纲要》,规划到2000年,市区人口控制在100万,建设用地控制在104.8平方公里。1995年,郑州市组织编制了《郑州城市总体规划(1995~2010)》,规划到2010年,市区人口控制在230万人,建设用地控制在189平方公里。

《郑州市城市总体规划(2010-2020)》,规划期末市域城镇建设用地控制在836平方千米以内,中心城区城市建设用地控制在400平方千米以内。

在过去的80年里,随着经济发展,城市规模逐渐扩大,郑州市城区“大”了30倍,中心城区人流量、车流量、建筑密度也随之增加,而商业中心区的范围和位置基本没有大的变动,仍然位于郑州空间密集度最高的中心地带。

现状中主要存在以下几方面问题:沿街界面及建筑外观品质问题;道路交通压力过大,人车流线交叉干扰问题;城市绿化及景观较少;道路与广场地面铺装破损及缺失;市政设施损坏与缺失。

现状城区逐渐扩大的需求已经要求对现有商业中心区空间进行整合、分流(人流、车流)、减压、优化以及加快周边商业区的发展。

一般说来,城市总是经常不断地进行着改造和更新,经历着“新陈代谢”的过程,20世纪50年代以来西方国家常用的“城市更新”。本次规划的目的是对老城商业中心区进行升级改造、投资和建设,在更大尺度下分析城市功能合理营造更适宜本区域发展的物质空间,使之重新发展和繁荣。城市更新的方式可分为重建或再开发(redevelopment)、综合整治以及功能改变三种。综合考虑本区域的情况,本区域归属于综合整治类更新项目。设计思路主要包括改善消防设施、改善基础设施和公共服务设施、改善沿街立面、环境整治和既有建筑改造等内容。

提高大型商业建筑配建停车场指标;利用商业建筑设置屋顶停车场、地下停车场等,密集区可建设停车楼;取消不合理机动车停靠点;实行错时停车,按时收费。

现状80%非机动车停靠点车辆为商户停放,占压人行道情况普遍,建议这一部分车辆由商场内部解决,统一停放到人流量较少的区域;对自行车停放密集的地方,投入专门人力进行管理并收取一定费用。对自行车停放相对宽松的地方划定停车区,为市民免费提供自行车的停放。对白线外停放的车辆进行纠正和处罚。

在城市有机更新的过程中注重各个分区的特色与有机联系,划分高端商业零售区、特色文化商业区、交通枢纽核心区、批发商业物流区四个区域。分别以主导产业功能控制片区业态形式,保证片区之间产业资源合理配置,完善片区功能。片区内新建项目应尊重片区特色,有序规划。项目批复应严格控制,引导合乎区域特色项目进入,营造区域特色。

在建及有意向建设项目在设计中应符合街区风格,建筑审批中严格程序,已经批示项目加强项目建设管理。从根本上保证整体建筑风貌的和谐统一。主要从建筑的形式、材料、色彩、高度、地标建筑等设计要素着手,规定共同遵守的准则,以保证建筑的彼此协调,强化地区总体意象特征。3.2.2 景观绿化方面加强植栽日常管理和维护,完善本区域景观体系。从片区总体需求为根本出发点,替换修复破损路面铺装材料,新设铺装路段材料及样式合理反映街区风格。3.2.4 市政设施拆除老旧失去使用价值的设施。移除孤立线杆,拆除影响人行交通的宣传栏及IC卡电话等设施。合理规划网络盒、变电箱的位置。调整现状位置不当窨井位置。3.2.5 交通方面在城市运营中结合道路功能合理化交通流线。规划停车场地,从根本上缓解车流与交通需求的矛盾,解决停车难的现状。执行自行车按点停放,结合城市更新进程,增设机动车停车位。新建项目要求相应增加机动车停车位的配比,考虑专用停车场地及停车楼的配建。

结合现有资源,在德化街靠近火车站附近依托现有建筑改建郑州旅游推介中心,由旅游局组织相关景点或旅行社组合而成。基于郑州老城区历史文化遗迹,结合城市中心区特色,强化本案功能分区,发展以购物天堂、忆古思今、便捷交通、高效物流为主导的特色旅游项目,既可独立成篇,亦可在较短时间内全面感受现代与历史的碰撞。

城市建设是一个历史范畴,应确保城市有未来,更有过去。任何一座城市在营造自己的文化环境时,都需要在原有城市文化的基础上进行再创造,使城市形象独具特色,城市功能更趋于合理化。城市有机更新最重要的特色是尊重历史,遵循街区的原真性、整体性和持续性,反对大拆大建。无论是在需要保护的地区还是在需要更新的地区,都同时面临保护与更新两方面的问题。目标都是为了通过塑造一个富有特色的城市形象,通过改善城市的生活品质,去实现适应并促进城市持续发展的共同目标。

近几年来,各城市先后涌现了各式各样的商业综合体,这种新型的商业经营模式集办公、购物、餐饮、居住等功能于一体,具有多功能、高效率的特点。但由于其自身的建筑面积大、人员密度大、功能多等特点,使得其建筑设计的复杂度和难度加大。本文主要研究商业综合体存在的必要性,分析商业综合体设计存在问题,探讨商业综合体设计策略,为我国有关部门在商业综合体设计方面的进一步提高提供借鉴。

商业综合体设计模式在我国发展中也是越来越成熟,经济实力较强的城市早已经加大了对于商业综合体的建设。但是,又由于过度盲目追求商业综合体建设速度以及规模,在实际的商业综合体建设过程中,出现了很多的问题。总体来讲,商业综合体设计存在的问题主要体现在以下几个方面:第一,整体性有待改善。整体性缺乏主要体现在在实际的商业综合体设计过程中,设计人员没有注重商业综合体系统性,导致商业综合体整体得不到有效地整合。第二,局部功能分布不均。在实际的设计过程中,商业综合体设计人员对于建筑商业面积与当地人们的总体消费水平没有做到相适应,二者之间存在的差距很大,导致商业综合体的综合布局问题很严重。第三,交通路线设计不合理。交通路线设计问题主要体现在停车场方面,由于在最初的设计中,设计人员没有把眼光放远,导致停车场地等一系列问题的出现。第四,内部开放空间没有规划。内部开放空间是商业综合体设计的重要环节,但是在内部开放空间方面,由于缺乏必要的规划设计,或者规划设计不合理,都会导致内部开放空间出现问题。

下面以某项建筑工程为例,浅析商业综合体设计问题。该项目规划用地位于郑开大道(道路红线 m)某大街(道路红线 m)路口的西南角,呈L形,东西最长238 m,南北最长181 m,总用地面积约3.6万平方米 。总建筑面积31.6万平方米 ,其中地上24.4万平方米,地下7.2万平方米,容积率7.0。场地两侧100m范围内无地面建筑,按照规划要求,与相邻场地共同建设将来的城市广场。

用地内建筑主要分为三部分,沿郑开大道西侧为地上36层的超高层甲级写字楼,写字楼下部1层~6层为商业裙房,与东侧9层大型购物中心连为一体,只在首层设消防通道。在写字楼与购物中心形成的综合体西南角,还有一栋1O层附楼,功能为独立的商务会所,其位置靠近中心,便于辐射整个用地内的建筑使用。用地南侧为两栋配套酒店式公寓,地上29层,其底部一层连为一体,形成沿街商铺。针对该建筑项目,应该从以下几个方面进行入手:

整合设计是该建筑商业综合体设计中的重要设计方法,主要指的是将一些分散的要素通过某种途径进行相应的连接,从而实现资源与设计路径相结合的一种设计方式,它的主要设计思路在于将一些比较零散以及分散的东西加以整合,从而通过新兴技术进行重新分配合并,进而得到多元化以及全新的设计体系。商业综合体整合设计便是利用这一设计思路,通过个各种资源的合理利用,形成的设计整体。商业综合体的功能空间是多种多样的,最为常见的便是文化娱乐、居住功能以及餐饮休闲、公共设施、酒店会议等。在实际的商业综合体整合设计中,通过这些功能的相互整合,把不可能变为可能,实现多种功能的完美结合。

交通系统是该建筑商业综合体中的重要组成部分,也是商业综合体多元化结构之一,将交通系统控制在专门的空间之内,实现商业综合体的安全、快捷以及方便,是商业综合体设计的重要环节。目前来讲,商业综合体交通系统设计主要有立体以及平面这两种组织形式,选用何种组织形式,需要设计人员根据建筑以及城市周边交通状况而定。例如,对于那些建筑基地较为宽广的,可以采用平面交通的组织形式,主要是由于其交通密度较小,流线比较单一,根据这种情况可以划分为人车混行以及人车分流的设计方式。对于立体交通组织,需要设计人员对低地面以及地下道路进行合理规划以及利用,将停车场、街道、以及高架桥等相互联系,从而加大对于空间的有效利用。

在综合体的组成中,停车功能同样是必不可少的组成部分,对整体的运作方式和成功与否都起着重要的作用,停车方式的选择问题是停车规划的核心所在。停车方式选择的规划,要考虑到相关的土地利用率和相关经济性等问题,综合性较强。通常地,建筑内部结构相对于地面的停车而言,其空间的造价比较高,一般都是在地面没有空间或土地使用价格较高的情况下才进行使用的,虽然说地面停车能满足一般的停车需要,但结合诸多成功案例,从长远的角度来考虑,采用内部结构停车能够对未来提供更为广阔的发展空间。在具体采用什么样的停车方式问题上,要结合土地利用率和和地区经济问题等进行分析,要意识到在内部结构停车是因为地面停车位不足以及地面使用费较高的情况下才采用的方式。

在实际的该建筑商业综合体设计过程中,设计人员往往更多的注重对于外部空间的规划设计,而对于内部空间方面,则不怎么重视内部空间的开放。重视内部空间的开放不仅仅可以使得商家更好的开展促销活动,而且还可以使得消费者获得更多的休息空间。在实际的商业综合体内部空间设计时,需要考虑以下几点:第一,空间层次变化。内部空间开放要体现出一定的层次感,避免出现单调。让人们可以产生视觉冲击。第二,空间诱导性。营造更好的购物气氛,更好的体现出商业建筑的特征,吸引消费者的眼光和脚步。第三,竖向高差的调整。通过对高差进行不同程度的调整,能够很好的对商业综合体的领域进行区分,地面标高的改变也能够很明显地突显出空间特征的变化。

综上所述,随着社会的发展,城市商业综合体越来越多的出现在全国各级城市中。商业综合体项目往往规模较大,功能较多,因此项目所服务人群的定位很重要,其次其功能分区,交通组织,以及城市形象也是这类建筑设计中的关键问题。尽管我国在商业综合体建设方面积累了丰富的经验,但是在实际的商业综合体设计以及建设过程中,很多问题仍然存在。为此,深入研究现阶段我国商业综合体建设与设计存在问题,创新商业综合体设计策略,是今后我国在商业综合体建设设计方面的重要课题。

[1]王桢栋.城市建筑一体化设计[J].北京:中国建筑工业出版社,2010(04)

[2]龙固新.大型都市综合体开发研究与实践[J].南京:东南大学出版社,2010(02)

[3]罗梓鹏.城市综合体建筑交通空间设计研究[J].成都:西南交通大学土木工程学院,2012(07)

为认真贯彻落实应急管理部等国家五部委《关于进一步加强电动自行车消防安全管理工作的通知》(应急〔xx〕xx号)工作要求,深化全县电动自行车消防安全管理工作,切实维护人民群众生命财产安全,根据《xx市安委会关于印发xx市电动自行车消防安全综合治理专项行动实施方案的通知》(xx市安〔xx〕xx号)要求和有关法律、法规,结合全县消防安全三年翻身仗行动和今冬明春火灾防控工作,特制定本行动实施方案。

按照“属地统领+行业监管+基层治理”模式,坚持政府+企业、制度+技术、人防+技防、网络+网格、突击+长效,从电动自行车生产、销售、使用、维修、停放、充电、管理等各环节入手,打击违法生产、销售假冒伪劣、不合格电动自行车行为,规范维修改装行为,查处电动自行车(含二轮、三轮、四轮)违规停放、充电行为,加强电动自行车日常管理,持续推进集中停放充电点建设,力争通过专项行动,实现“产品质量过关、配套设施齐全、日常管理有序、群众意识增强、火灾形势平稳”。

1.主要内容:对电动自行车生产企业开展排查摸底,做好登记造册和研判分析,强化电动自行车生产领域监管。督促企业在生产过程中严格落实电气线路规范敷设、充电过载保护、材质防火阻燃等要求,提升电动自行车本质安全水平。加强电动自行车强制性产品认证(CCC)获证企业监管,严把市场入口关,重点排查是否存在无证非法生产、不按标准或降低标准生产以及是否生产假冒伪劣产品等违法行为,对检查发现的问题依法依规严肃查处,向社会警示信息,规范市场秩序。

(1)全面排查摸底。对生产单位排查摸底,建立台账资料和问题清单,明确整改时限。(牵头单位:县市场监管局,配合单位:县经信局、县公安局)

(2)建立协作机制。牵头部门定期召开协调会,明确工作职责,加强信息互通,强化行业自律、行业管理和行业引导。(牵头单位:县市场监管局,配合单位:县经信局、县公安局)

次联合集中检查,对重点单位、经营异常单位,加大巡查力度和频次,采取有针对性的监督检查措施,形成强大监管合力;牵头部门开展对相关单位进行至少

(二)开展电动自行车销售、维修领域治理专项行动(牵头责任单位:县市场监管局)

做好登记造册和研判分析,强化电动自行车销售维修领域监管。规范电子商务平台销售电动自行车及配件的管理。重点排查是否存在销售无证或伪造、冒用认证证书、无厂名、厂址等来源不明和不合格产品等违法行为;排查电动自行车维修、改造点是否存在私自改装或拆卸原厂配件、私自拆除限速器等关键性组件、私自更换大功率蓄电池等违法行为。对销售假冒伪劣产品、非法维修改装的单位或个人,要全过程、全链条排查,深挖线索,切实查处一批、销毁一批。

(1)开展宣贯培训。组织一次生产、销售、维修领域负责人参加的宣贯培训,着重培训《GB17761-2018

电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》和有关要求,对问题突出的单位组织一次集中约谈,

指出存在问题,明确整改要求,学习违法违规处理案例和相关法律法规。(牵头单位:县市场监管局,配合单位:县经信局、县公安局)

(2)全面摸底排查。对销售、维修单位进行排查摸底,根据检查发现的问题和消费投诉集中的产品,加大对问题产品抽检力度,将电动自行车及相关产品列入

(3)强化督查检查。突出消费投诉集中和经营异常的重点单位、重点部位,强化监管,对违法销售、改装行为严查快办,形成震慑。牵头单位每月至少开展

次联合督查,确保整治取得实效。(牵头单位:县市场监管局,配合单位:县经信局、县公安局)

(三)开展电动自行车集中停放充电点建设和管理专项行动(牵头责任单位:县住建局)

1.主要内容:xx年3月底前,完成全县范围内所有住宅区、公共建筑、商业街区、机关和企事业单位等人员密集场所和居住区,以及快递、外卖企业站点等重点场所的电动自行车集中停放充电点建设,设置具备定时充电、自动断电、故障报警、在线监测等功能的智能充电控制设施。规范新建、改建、扩建的公共建筑、商业街区、居住区等配建、增建的电动自行车集中停放场所,完善遮阳、遮雨、充电等配套设施。对受客观条件限制,难以建成车库(棚)、充电设施的老旧小区,县住建局牵头相关单位设置符合用电、防火、美观等要求的小型集中停放充电点或临时充电点,全力保障电动自行车“有规范场所停放、有智能设施充电”。

(1)全面排查摸底。对全县所有住宅区、公共建筑、商业街区、机关和企事业单位等人员密集场所和居住区,以及快递、外卖企业站点等重点场所的电动自行车集中停放充电点及智能充电设施安装建设情况开展排查摸底,做好已建电动自行车集中停放充电点及智能充电设施安装使用情况的登记造册。针对我县电动自行车保有量、火灾频次等实际情况,研判分析需配建、增建的居住区和场所名单,建设任务量,需整改完善配套设施的场所清单,切实掌握底数基数。同时摸清电动自行车充电桩运维服务企业底数和服务质量情况。(牵头单位:县住建局,配合单位:县市场监管局、县经信局(商务粮食局)、县机关事务保障中心、县邮政公司)

(2)全力推进建设安装。xx年12月底前,对照《关于加快xx市住宅区电动自行车集中智能化充电设施建设的实施方案》(xx政办发﹝xx﹞xx号)文件明确的任务计划,完成我县34个住宅小区和9个社区,共180个电动自行车集中停放充电点及智能充电设施安装。对此次摸排发现需整改完善的住宅区、所有公共建筑、商业街区、机关和企事业单位等人员密集场所,以及快递、外卖企业站点等重点场所电动自行车智能化集中充电设施,县住建局牵头相关部门应于

xx年3月底前完成整改到位,对因客观条件限制,难以建成车库(棚)、充电设施的老旧住宅小区,在符合规划等条件情况下,可在小区楼头、巷尾等适当位置建设一个或多个符合用电、防火、美观等要求的小型集中停放充电点或临时充电点。(牵头单位:县住建局,配合单位:县市场监管局、县经信局(商务粮食局)、县机关事务保障中心、县邮政公司、县发改局、县资源规划局、县应急管理局、国网开化供电公司)

(3)严格规范建设管理。参照执行xx市电动自行车充电停放场所设置的地方标准,规范选址、建筑构造、电气安全以及消防管理要求等内容。规范新建、改建、扩建公共建

筑、商业街区、居住区等建设工程中电动自行车集中停放充电点的规划设计和建设管理。资源规划部门应当依法加强对工程项目中电动自行车充电设施规划设计的审核把关。(牵头单位:县住建局,配合单位:县资源规划局、县市场监管局、县经信局(商务粮食局)、县机关事务保障中心、县应急管理局)

(4)优化完善运维机制。探索科学的市场化运营管理模式,采用“PPP”模式,鼓励符合标准的建设运营企业参与电动车智能充电桩建设及后期运营,明确双方职责、合作期限、经营形式、收费标准、资金结算方式等,培养运营效率高、维护成本低、安全管控强的运维服务企业。(牵头单位:县住建局,配合单位:县市场监管局、县经信局(商务粮食局)、县机关事务保障中心、县邮政公司、县发改局)

(5)强化多维保障。为提高建设运营效率和居民的使用积极性,各建设责任主体要合理筹措资金,充分利用公共用地或原有的自行车库(棚),完成建设工作;有关部门要积极配合,落实土地供应、项目规划、设施场地、电力配套、财政资金等保障。(牵头单位:县住建局,配合单位:县发改局、县市场监管局、县机关事务保障中心、县资源规划局、县财政局、国网xx供电公司)

(四)开展电动自行车违规停放充电治理专项行动(牵头责任单位:县安委办、县消防救援大队)

1.主要内容:各乡镇(xx办)、各有关部门组织对住宅小区、居民楼院、居住出租房、机关和企事业单位、人员密集场所以及快递、外卖企业站点等重点场所开展电动自行车违规停放充电行为常态化排查整治,重点检查电动自行车是否在疏散通道、安全出口、楼梯间停放,是否违反用电安全要求私拉电线和插座给电动自行车充电。

(1)开展防火巡查。各有关部门督促指导乡镇(xx办)开展防火检查巡查,积极动员并指导村(居)民委员会、住宅小区管理单位等基层力量定期开展电动自行车防火安全自查等工作。(牵头单位:县消防救援大队,配合单位:县公安局)

(2)开展防火检查。各有关单位每周要组织对辖区居民住宅、小单位小场所、快递外卖企业站点等开展一次摸排检查,了解掌握本区域电动自行车集中充电点建设情况,研究破解建设难题。(牵头单位:县消防救援大队,配合单位:县住建局)

(3)开展联合检查。应急管理、公安、综合执法、消防救援、国网供电公司等部门每月组织开展一次对重点场所电动自行车违规停放充电行为的联合检

查。(牵头单位:县安委办,配合单位:县公安局、县发改委、县综合执法局、县消防救援大队、国网开化供电公司)

(4)开展会商研判。县安委办每月汇总统计电动自行车违规停放充电治理专项行动进展情况,将其纳入研判分析会内容,对治理过程中发现的突出风险或重点难点问题进行研究讨论,并进一步明确责任单位和改进措施。(牵头单位:县安委办,配合单位:县住建局、县市场监督管理局、县公安局、县综合执法局、县消防救援大队、国网开化供电公司等)

(五)开展电动自行车消防安全宣传教育专项行动(牵头责任单位:县安委办、消防救援大队)

1.主要内容:充分利用广播、电视、报刊等主流媒体和网站、新媒体以及户外视频、楼宇电视,高频次刊播电动自行车火灾预防类消防公益广告,利用居民住宅区板报、公示栏等传统宣传阵地,深入宣传电动自行车安全停放、充电知识,普及初起火灾扑救和逃生自救常识。特别是针对电动自行车火灾易发多发的城中村、城乡结合部、居民住宅区、居住出租房集中区域等场所和快递、外卖企业及其配送人员,大力开展警示性宣传,曝光典型火灾案例和相关违法行为(单位),张贴发放标语图册,引导群众自觉购买并安全使用符合强制性国家标准、通过强制性产品认证的电动自行车产品以及将电动自行车停放至集中停放充电点。指导村(居)民委员会、住宅小区物业服务企业(管理单位)定期开展消防宣传教育,制定应急预案并组织应急演练,增强群众安全防范意识和逃生自救能力。

(1)制作一系列电动自行车消防安全宣传片。12月底前,制作完成电动自行车消防公益广告和警示教育片,专项活动期间在县级电视频道及各商业综合体、电影院、酒店、学校、住宅小区等重点场所进行滚动播放。(牵头单位:县消防救援大队,配合单位:县委宣传部、县传媒集团、县应急管理局、县经信局、县文广旅体局、县教育局、县住建局)

(2)曝光一批电动自行车消防安全违规行为。安排记者参加集中巡查检查活动,并对电动自行车充电线路私拉乱接等不安全、不文明行为予以依法曝光。(牵头单位:县消防救援大队,配合单位:县创建工作中心、县传媒集团、县应急管理局、县公安局)

(3)刊发致广大电动自行车主的一封信。12月底前,在《xx》刊发致广大电动自行车主的一封信,倡导广大车主自觉遵守电动自行车消防安全有关规定。(牵头单位:县安委办,配合单位:县消防救援大队、县传媒集团)

(4)开展一次“七进”走访宣传活动。结合日常巡查,开展一次进企业、进校园、进机关、进社区、进农村、进家庭、进公共场所的“七进”电动自行车消防安全宣传工作,通过发放图册、悬挂横幅、张贴标语等方式,大力普及电动自行车消防安全知识。(牵头单位:县消防救援大队、县应急管理局,配合单位:县公安局、县综合执法局、县住建局、县教育局、国网开化供电公司)

(5)开展电动自行车消防安全应急演练。应急管理和消防救援等部门要指导各村(居)民委员会、住宅小区物业服务企业(管理单位)制定应急预案并组织应急演练,增强群众安全防范意识和逃生自救能力。专项行动期间,华埠镇、xx办至少举办1次应急演练。(牵头部门:县安委办,配合部门:县住建局、县消防救援大队)

(一)动员部署阶段(xx年12月中下旬)。各乡镇(xx办)、工业园区,各牵头部门结合实际,制定具体实施方案或行动计划,全面组织发动,广泛开展部署和宣传。

(二)排查摸底和试点阶段(xx年12月底前)。各牵头部门完成电动自行车及其配件销售、维修单位及全县所有已建电动自行车集中停放充电点及智能充电设施排查摸底工作,建立台账资料。牵头单位组织有关部门选择住宅区、公共建筑以及快递、外卖企业等各类场所,分别开展电动自行车集中(小型)停放充电点试点建设。

(三)集中行动阶段(xx年12月底至xx年3月20日)。各乡镇(xx办)、工业园区,各有关部门按照五大行动要求,认真履行职责,扎实推进电动自行车源头整治、日常管理、法规机制完善、宣传警示教育等工作,并组织开展检查。县安委办结合日常安全生产和消防安全工作开展不定期督查。各乡镇(xx办)、工业园区要统筹做好本地区电动自行车集中停放充电点建设规划(建设任务由县住建局核定),xx年3月底前完成全部电动自行车集中停放充电点建设任务。

(四)行动总结和完善机制阶段(xx年3月底前)。各乡镇(xx办)、工业园区,各有关部门对前期专项行动情况开展“回头看”和自查自验,固化工作措施,建立对销售、维修、充电等各环节的长效管控机制。县安委办组织成立联合考评验收工作组,对各乡镇(xx办)、工业园区、各有关部门工作情况开展考评验收。

(一)加强领导,提高认识。开展专项行动,解决电动自行车消防安全管理突出问题,确保安全形势平稳,是一项十分重要的民生工程。县级层面成立全县电动自行车消防安全综合治理专项行动领导小组(详见附件),协调落实、督查推进综合治理有关工作。各乡镇(xx办)、工业园区、各有关部门要高度重视,参照县里成立专门工作机构,制定整治方案,定期研判调度,统筹推进本区域、本行业的专项行动。同时,建立联络机制,各乡镇(xx办)、工业园区和各责任单位,于xx年1月10日前,将本区域、本部门专项行动联络员名单报县领导小组办公室。。

(二)落实责任,协同推进。各乡镇(xx办)、工业园区、各相关部门要切实担负起工作职责,加强综合治理各环节、各领域协同配合,建立健全联合检查、信息共享、情况通报、案件移送等机制,加强全链条监管,防止推诿扯皮,务求治理实效。行动期间,县安委会定期组织召开研判分析会,开展阶段性小结并部署推进下步工作。自xx年12月起,各乡镇(xx办)工业园区和各牵头部门于每月20日前将当月工作小结报县领导小组办公室(县安委办),xx年3月30前报送专项行动总结。

(三)完善机制,强化保障。开展《xx市市区电动自行车管理规定》执行情况调研,建议完善相关条款。探索建立乡镇(办事处)委托执法试点,对符合条件的乡镇(办事处)实行委托执法,并适时予以推广,加大基层消防安全监管力度。强化资金保障,开展电动自行车集中停放充电点使用情况调研,将

最近几年,我国的城市轨道交通进入了空前发展的时期,据统计,全国 48 个百万人口以上的大城市中已有 30 多个城市开展了城市轨道交通的前期工作,已建成通车的有北京、上海、广州、深圳、武汉,南京等城市。初步预测到 2010 年,全国将要建设1500 公里的城市轨道交通线路。

城市轨道交通工程的实施,将从根本上改善城市交通状况,促进城市的发展。但轨道交通是一项投资大、建设周期长、运营后成本回收慢的公益事业,所以在建设和初期运营期间,必然给投资建设方带来一定的 经济 负担。根据国内外成功的经验,在沿线进行综合开发,将是充分发挥轨道交通骨干交通的作用,扩大客流吸引范围,带动轨道交通沿线的经济快速发展,缓解建设资金困难的有效途径。

随着城市轨道交通的建设,地铁所经过的区域的城市功能将发生改变,并通过地铁车站与站域地区的公共建筑,形成以地铁车站为原点的发散状的地下人流步行系统。作为城市轨道交通的一部分的车辆段与控制中心的周边也被地铁带动并迅速发展了起来,形成了以城市轨道交通建设带动城市布局优化及经济发展的新局面。

据有关资料显示,日本的地下商业空间开发项目中,有 47%集中在轨道交通车站地域。国内城市的大部分地下空间的开发也都集中在轨道交通车站地域内。

位于城市商业中心的地铁车站,可以将地铁的出入口与周边商业建筑相结合,并在与地铁相连的地下空间设置餐饮,休闲等多样化空间。多样化功能混合组织在一起,增加了城市活动的强度;在活动时间上可以保持较长的持续性,避免了单一功能容易造成的活动空白,提高了城市活力。同时多功能的复合,也充分利用了轨道交通车站的人流活动在时间上的持续性,使物业开发特别是商业性开发获得良好的效益;这种复合功能反过来也加强了人流在时间上的均布性,为轨道交通提供了持续的客流供给。

如广州的公元前站,上海的人民广场站,都将原本就很繁华的商业区由地铁的地下空间串联起来,即以综合性发展,为该商业区带来更多的人流,注入新的活力,使车站周边地域和轨道交通运营都获得较好的效益。

地铁地下空间可用于商业开发并不意味着地铁商业开发量越多越好,应根据地铁客流预测及其出行目的预测,确定地铁站地下商业面积可开发量。

与火车站换乘的地铁车站更应该发挥其客流量大、开发面积大的优势。与火车站换乘的地铁车站一般都包含辅助线,在站厅层造成大量面积闲置。

考虑到火车站所在地域一般都会发展成为小型的城市中心,聚集一些临时的、大量的客流。如果将地铁站厅层闲置的面积做成地下商业或者地下停车场为周边的商业和周边市民服务,一方面可以吸引更多的乘坐火车出行的市民乘坐地铁,一方面也因地制宜地解决了一些临时客流的临时购物及休息的需求。

随着城市的对外扩张,很多大型城市都在向卫星城新区发展。根据城市未来的发展,地铁会先期规划到新区,将老城和新区联系起来。这样势必造成在地铁修建到新区的时候,新区只做了规划设计,并未形成建筑单体设计。地铁的先期施工如果正好占据了较好的街角的位置,如不同期设计地上部分建筑,将会给将来的地面建筑施工带来不便,对地铁后期运营也产生影响。将地铁和远期将要发展的地面开发部分结合设计,综合性考虑远期地面建筑的出入口及使用性质,预留条件或者考虑同期实施,这样既能最大限度的利用土地,节约有限的土地资源,在施工上也互不影响,既以人为本,又不会影响该地块的后期发展。

同时,如果围绕地铁车站的地域能形成一个富有活力的新型城市生活节点。这些城市生活新节点可以发展成为城市地段功能中心、城市片区功能中心等,甚至成为分区城市功能中心,使城市功能结构得到新的集中整合。

(3)物业的发展和地区中心交通枢纽的形成能稳定和增加地铁客流,以增加地铁运营收入。

(4)最大限度地提升地铁沿线土地的价值,为城市特别是新兴城镇的发展注入动力。

地铁车辆段是地铁车辆停车,检修,维护,清洗等操作的工作场所,早期建筑都分散布置,占地面积大,现在普遍集中化,将能合并的建筑都进行综合性考虑,尽量将建筑集中设计和布置,减少占地面积。

车辆段的选址一向选在比较偏远的地方,以往都忽视了那块占地达到 10 公顷左右的黄金地段的经济价值,现在由于乘坐地铁的便利提升了地铁周边用地的价值,我们也开始意识到了那些地段的商业价值。在车辆段的上部加盖并可以开发成为展览中心, 体育 馆,大型超级市场,住宅小区等,既方便了周边市民的生活,也带来了经济收益。

四惠车辆段位于北京东北角地铁四惠站处,地理位置靠近国贸等商业中心。是国内第一个考虑在车辆段进行商业开发并已经实施建成的车辆段。

此地段在建车辆段由香港开发商出资 7 亿为该车辆段加了一个整体的顶盖,一层作车辆段,二层做设备层,三层以上作为住宅小区开发用地,在小区的绿化带内开天窗为地下的车辆段采光。整个车辆段占地 42.96 公顷。

在四惠开此先河之后,上海,苏州,武汉,杭州都对车辆段、停车场进行了综合性开发的可行性 研究 。

(2)将车辆段或停车场加盖开发成商业和 体育 馆等公建相结合的其他开发模式

在苏州地铁一号线车辆段的研究中,考虑将车辆段上部加盖以后,在上面开发设计一座超级市场和一座体育馆及大片城市广场。既为周边规划的住宅小区提供了活动场地和便利的购物场所,在结构设计中也避免了上部住宅的剪力墙落在车辆段各库房上而需要设置的转换层,同时节省了造价,也减少了施工复杂程度和风险。

4 控制中心的选址及其商业价值 因此合理地确定控制中心的数量及位置;最大可能性地发挥控制中心的作用,对节约城市轨道交通的整体投资有着极其重大的意义。广州地铁一、二号线就在公元前站设置了两条线共用的控制中心,既节约了投资,又方便了管理。

另外,控制中心一般位于一条线的中段位置,便于监管整条地铁线的运营,地理位置也一般都处于比较靠近城市中心的位置。在寸土寸金的城市中心开发一幢办公写字楼,如果将写字楼、商业或餐饮引入控制中心,将控制中心综合开发,增加城市轨道交通的经济性。

(1)地下停车场(库)与地下商业街、地铁站结合建设已成为当今地下空间综合开发的主流。三者资源共享,并带动地面商业的蓬勃发展,在城市的某一区域发挥了很好的综合效益。常见的实例是负一层设地下商业设施,负二层作停车用。利用公共道路下的隧道或延伸的地铁站台连接附近的地铁车站,或者地下人行通道与地铁站结合建设,再与地下公共停车场地下步行系统相连。如日本名古屋中央公园地下公共车库,与地下人行通道合建,通过地下人行通道与周围街区之间设置了许多地下步行道和出入口,使用十分方便,体现了公共空间的中介作用。

(2)地铁作为城市交通立体化的契机,必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中不可忽视的重要因素之一。因此,以地铁车站为核心吸引各种交通方式,往往在大城市多种交通线路的平面或立体交叉点上形成一个大型的交通换乘枢纽,吸引各方向客流和车流并结合地下公共空间形成城市中的重要节点。

地铁系统的建立对商业环境布局起着导向的作用。而地铁换乘枢纽站有效连接城市空间,使地上、地下空间延续一体化的特点,为地铁物业综合开发带来了商机。地铁站与周围地下空间相通,提高了地下空间的可达性和使用价值,促使周围土地开发多层地下空间。由于商业对可达性的要求较高,地铁站周围地区设有地下商业层的建筑明显多于其他地区。在物业发展方面,利用地铁枢纽站所带来的地价上升的优势,对地块进行充分的综合性开发,将物业开发的回报补偿作地铁建设资金,从而减轻政府对地铁建设投入巨大资金的负担。

纵观全国的各类公共建筑,均呈现综合性发展趋势:居住建筑与商业建筑相结合,火车站房等交通建筑与商业建筑相结合,办公建筑与公寓相结合……由此可见建筑的综合性发展不但有利于发挥建筑的最大经济性,也促成了城市新节点、新中心的形成,丰富了城市生活,提高了市民的生活质量。

作为城市新中心的重要 影响 性因素的城市轨道交通也正顺应着这一大趋势发展下去,为城市注入更多的生机和活力。通过轨道交通的建设,可充分利用本工程对其沿线地面、地下空间进行合理的开发与利用,在城市总体规划的框架下,提高城市整体功能的作用。合理的综合开发不仅为建设方谋求经济效益,而且可以带动工商业、房地产业和 旅游 观光业的繁荣,加快沿线基础设施的建设,还能带动客流的快速增加,有利于提高票务收入。

总之,轨道交通建设为综合开发提供了良好的契机和条件,同时综合开发又促进了轨道交通的建设,是轨道交通建设持续发展的动力。

[1]张黎.城市规划中的轨道交通发展方向.安徽建筑 工业 学院学报..14 卷 6 期

[2]蒋蓉、陈乃志.地铁地下空间的功能与可开发商业空间研究.四川建筑.2006,(12)

如今,与地面停车场相比,地下停车场有着巨大优势,比如不会占用地上的有限土地资源,不会对城市造成视觉影响,同时车辆集中放置也有利于本身的管理等等。因此,在设计中越来越受到人们的重视,尤其是一些市区的商业综合体,几乎无法在地面解决停车问题。可是在实际生活中,我们往往还是会看到这样的情况,大型的商业综合体附近人们停不了车,一直在地面乱转,寻找停车的地方,而此时去地下停车场看看会发现根本没有停满。而这些在地面寻找着停车位的车往往造成了交通的堵塞,这样的问题值得我们深思。

要将车停在停车场,首先要找到停车场的入口,有些停车场的入口比较狭小,甚至可以说是隐蔽。因此很多人想停车去不知从哪里进去,经常要在绕上几圈之后才能找到入口,在上下班时间,道路不是很宽敞的地方,这样很容易引起交通堵塞,而且会造成恶性循环,致使交通拥挤不堪。首先,商业中心地下停车场必须要有一个非常明确的入口标识系统,让来这里的目标人群很容易看见这个标识,然后顺着标识就很容易找到停车场的入口。出口标识同样重要,如果对停车场不熟悉,再没有醒目的出口标识,人们甚至不知道出口的方向,就会导致人们在地下停车场内无谓的绕行,甚至有些车逆方向行驶,破坏了这个停车场的秩序,影响了整个停车场的效率甚至会造成安全隐患。有了醒目的出口标识,整个停车场自然会有条不紊。

交通组织设计应分为两点,第一为外部的交通组织设计,第二是停车场内部的交通组织设计。城市中心的大型商业综合体的地下停车场属于城市交通系统中的一个点,这一点的交通组织的合理性会影响到整个区域的通畅性,不好的交通流线组织会严重影响该区域的行车效率。这样的商业中心地区道路交叉口尤其多,车流非常混杂,没有规定一个方向,左转右转的车同时进入,而出来的车可以左转也可以右转,这样既没有在时间上,也没有在空间上限制一些车的转弯,势必会造成混乱拥挤的局面。如果在这种入口能够限制车辆左转,只能右进右出,最大限度地减少了车辆的冲突,而且也不需要排队等待,这样就会非常有秩序,使交通通常无比,这样更便于车辆进出地下停车场。

进入地下停车场后的交通组织也十分重要,由于商业广场的地下停车场停车位较多,行车空间较小,交叉口的地方视距又不是很好,为了保证车辆进出车位是顺畅,以及保证行车的安全,除了进出的主干道外,地下停车场的内部交通应该采取单向组织形式。在停车时人们往往不会一见到一个车位就停,比如这个地方离目的地比较远,驾驶员往往会再寻找另一个更合适的车位,因此停车场的各个单循环区域联通起来,从而使车辆可以在整个停车场内不同的区域顺利找到车位。

目前,地下停车场车位数量较多,空间较大,人们在取车时就比较麻烦,不容易快捷地找到自己的车,同时对于管理人员来说工作难度加大不少。为了更加方便人们停车,停车场应实行分区的概念,将停车场分为几个区域,这样一来既方便了管理,同时也让人们在取车时更加方便。现有的实行分区的停车场很多将停车场分为A、B、C、D、E区或者是以数字进行分区。笔者认为还可以有更加直观的方式进行分区,例如颜色,地下停车场本身就是一个单调封闭的空间,色彩的出现在一定程度上改变了这样一种单调的情况,同时人们对于色彩的敏感度要远大于对字母数字之类的,更利于寻找。其次,通过一些物品作为分区也是一个不错的选择,还可以增加这种空间的灵活性和趣味性。这可以作为未来的一种发展趋势,将两者结合起来效果应该更好,这样的设计使得地下停车场的美观和便于记忆两个优点达到了完美的结合。

全面贯彻落实党的精神和县委十三届四次全会精神,迎接国家卫生县城复审,广泛发动群众,在全县范围内深入开展以城乡环境综合整治为主要内容的爱国卫生运动,普及卫生知识,掀起除害灭病工作高潮,预防和控制春季各类传染病发生与流行,改善城乡环境面貌,提高环境质量和全民健康水平,为我县经济建设和社会发展创造良好的环境。

(一)宣传发动阶段(3月26日至4月3日)。制定工作方案,加强宣传动员,开展义务劳动,推动活动开展。

(二)集中整治阶段(4月3日至4月25日)。对照国家卫生县城标准,针对城乡环境脏、乱、差问题,深入开展环境卫生整治、病媒生物防制、健康教育等活动,提升城乡环境质量和居民健康水平。

(三)总结验收阶段(4月26日至4月30日)。各镇、街道办、各部门要进行自查和总结,由县双创办牵头,对各单位进行抽查,对全县爱国卫生月活动开展情况进行综合评价,归纳整理存在问题清单,限期整改到位。

(1)合理设定停车点和停车场,缓解城区停车场数量少、容量不足的矛盾。责任单位:县城管局牵头,县交警队配合。

(2)实行门前停车负责制。城区商场、超市安排专人负责各自门前停车场和车辆停放管理,确保时间到位、人员到位、管理到位。沿街各经营场所、有庭院的单位要划定停车标志线,指挥各类车辆有序摆放。责任单位:县城管局牵头,交警队配合。

(3)加强对城区公共场所和道路停放车辆管理。取缔占用公共场所非法设立的停车场,严禁机动车、非机动车在人行道上停放,指挥出租货运车辆在指定地点停放。突出重点路段、重点部位的管理,确保迎宾街、新城街、洛源街、长征街四条“严管街”和兴盛路、洛滨路、北苑东路三条路段无乱停乱放现象。责任单位:交警队。

(6)加强城市公交车、出租车停车点、车辆内外环境卫生、车体创卫宣传标语设置的管理。责任单位:县客运办。

及时制止擅自修建设立报刊亭、亭等设施和擅自搭建临时建筑物、构筑物的行为,一经发现,坚决清理。责任单位:城建监察大队。

按照“控量、限时、规范”的原则,严格软体广告、标语、条幅等户外宣传品设置程序,严禁利用行道树、路灯杆、护栏等设施擅自扯绳拉线、悬挂物品。责任单位:县城管局。

(1)广泛宣传动员,营造全民动员、人人参与、群防群治的良好氛围,面向社会公开举报电话,形成全社会打击乱涂乱画的高压态势。责任单位:县城管局、洛源街道办。

(2)侦破制售假证的违法犯罪案件,取缔窝点,从源头解决乱涂乱画现象。责任单位:县公安局。

(3)切断非法广告宣传途径。责任单位:县城管局、电信公司、移动公司、联通公司。

(4)按照“谁设置,谁管理”的原则,对县城各类设施上的乱涂乱画及时清刷覆盖,达到颜色相符、美观、整洁。县城管局负责城区公园、广场建筑等市政设施;县邮政局负责报刊亭;县民政局负责福利亭、路标牌;县文体局负责体育亭;县交通局负责候车亭、站牌;县供电公司负责配电箱、路灯杆;落地广告灯箱和城区墙体上的乱涂乱画由产权单位负责。

(5)严格市政公共设施设置。凡在城区新设置报刊亭、亭、候车亭、站牌、路标牌、广告灯箱等市政公共设施的,统一到县城管局签订管理责任书,落实维护管理责任制;否则,一律不允许设置。责任单位:县城管局。

(1)加大执法力度,严禁城区道路两侧堆放砂石料和其它物料;督促责任单位清理沿街乱倒的生活垃圾。责任单位:县城管局。

(2)加强城区临街施工现场管理,督促施工单位对工地实施围挡作业,专人清扫保洁,硬化施工路口,整齐摆放施工物料,及时拆除废弃工棚。责任单位:县住建局。

(1)取缔学校门口、广场、市场周围及城区街道两侧形成的马路市场和流动摊点,严禁店外经营;对经批准设立的临时摊点,要实行“三定一包”(定时定点定人,包周围环境卫生);严禁业主使用高音喇叭招揽生意,对不服从管理的,按照规定给予处罚。责任单位:县城管局牵头、公安局、工商局、教育局配合。

(2)加强临街汽车、摩托车装潢维修点、洗车店的管理,对已审批的装潢维修点督促进店(院)经营,不具备室内经营条件的一律取缔。责任单位:县城管局牵头,县工商局配合。

1.加快生活垃圾无害化处理和生活区环卫设施配套建设,城区生活垃圾无害化处理率要达到85%以上;严格落实“一日两扫,全天保洁”清扫责任制,提高城区主次街道和公共场所的清扫保洁质量;积极推进垃圾分类收集,认真做好垃圾袋装化推广工作,城区生活垃圾袋装化达到90%以上;搞好公厕保洁。责任单位:县城管局。

2.城中社区(村)沿路两侧严禁堆放“三堆”(柴草堆、杂物堆、垃圾堆),治理卫生死角,杜绝脏乱差现象;加大城中村环卫基础设施建设,成立专业保洁队伍,建立垃圾定点、定时清运制度,确保城中社区(村)卫生清洁。对通往城区主街道的社区(村)中小巷路口实行硬化,杜绝带泥上路。责任单位:洛源街道办、xx街道办。

3.整治机关、企事业单位环境卫生,清除垃圾、杂物,消除卫生死角。责任单位:各相关部门单位。

4.加强对餐饮服务单位、洗浴中心、美容美发厅、KTV、宾馆、网吧、车站、超市、百货商场等公共场所内外部卫生管理。责任单位:县卫计局牵头,食药局、文体局、交通局、工商局。

5.清理城区河道、沟渠两岸的垃圾、污物。责任单位:县水务局牵头,城管局、洛源街道办配合。

6.加强城乡公路治理,严格控制和消除公路两侧的违章违法建筑。清扫公路路面,清除公路两侧垃圾、残土等,清掏公路边沟。清理整顿公路两侧的广告、牌匾和交通标识标牌。责任单位:县交通局牵头,县公路段配合。

7.组织干部职工、个体工商户、私营企业和各“窗口”行业单位员工积极参加“干净整洁大家参与、温馨家园大家共享”为主题的清扫垃圾、野广告清理、义务植树、美化环境等义务实践活动。责任单位:文明办牵头,县工商局、商务局、中小企业局配合。

8.组织县城各中小学生开展“小手拉大手、我为创卫做贡献”为主题的健康教育宣传活动,上街义务擦洗护栏、捡拾垃圾、清除“牛皮癣”等道德实践活动。责任单位:县教育局。

1.对城区经营业户实行“门前四包”(包卫生整洁、包无乱停乱放、包无乱贴乱画、包无店外经营)制度。责任单位:县城管局。

2.依法取缔不具备经营条件的洗车、维修、餐饮等业户,责任单位:工商局牵。

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